مقاله میهمان: «ولکمار دنر (Volkmar Denner)»، مدیرعامل شرکت بوش (Bosch) در مقاله میهمان ICC استدلال کرد که صنعت خودروسازی می‌تواند در جلوگیری از گرمایش جهانی مؤثرتر از الزامات قانونی باشد.

سلب مسئولیت: محتوای این مصاحبه دیدگاه رسمی اتاق بازرگانی بین‌المللی را منکعس نمی‌کند. دیدگاه‌های بیان‌شده تنها مختص نویسنده و سایر ‌دست‌اندرکاران است.

اقدام اقلیم – تصویری کلی برای ما ارائه کن!

اهمیت تغییر اقلیم در حال جدی‌تر شدن است، ولی ما چقدر در مورد اقدام اقلیم جدی هستیم؟ ترافیک جاده‌ای، یکی از عوامل تشدیدکننده اثر گلخانه‌ای است که 18 درصد از انتشار جهانی CO2 را به خود اختصاص داده است. با این حال، پیشرفت‌های زیادی در این زمینه انجام شده است: در آلمان، از سال 2017 میزان انتشار CO2 از وسایل نقلیه جدید به یک چهارم کاهش یافته است. موضوع به اینجا ختم نمی‌شود: در اتحادیه اروپا (EU)، پارلمان، شورا و کمیسیون اروپایی به‌زودی لزوم کاهش انتشار CO2 وسایل نقلیه جدید تا 30 یا 40 درصد در دهه آینده را به بحث خواهند گذاشت. با این حال، محدودیت‌های انتشار ناشی از حمل و نقل جاده‌ای، تنها بخشی از این تصویرند. برای تکمیل آن‌، نیاز به داده‌های مصرفی که تا حد امکان به واقعیت نزدیک هستند، داریم. همچنین اگر همچنان نحوه تولید سوخت و برق را نادیده بگیریم، تمام داستان در مورد انتشار کربن ناشی از ترافیک جاده‌ای را نگفته‌ایم. کسی که به اقدام اقلیمی مرتبط با جاده‌‌ها می‌پردازد، باید به‌طور جدی تمامی منابع انتشار CO2 را از طریق ارزیابی چرخه حیات در نظر بگیرد. هیچ‌گونه مبارزه‌ای علیه تغییرات آب و هوایی انجام نخواهد شد، مگر این‌که در مورد CO2 کاملاً شفاف باشیم.

تغییر اقلیم – به رخوت پایان بده

درک عمومی در مورد تغییر اقلیم مسئله مشکلی است. زمانی که ایالات متحده در سال گذشته خروج خود را از توافق‌نامه اقلیم پاریس اعلام کرد، اعتراضات زیادی ایجاد شد. انتقاد از سمت اروپا موجه بود، ولی نشانه‌هایی از ریاکاری داشت. با این وجود، دولت فدرال آلمان تنها با بیان این که اهداف تعیین‌شده غیرقابل‌دستیابی بودند، خروج خود از اهداف 2020 اقدام اقلیم را اعلام کرد. چنین «رکود قابل‌توجهی» در مواجهه با اضطرار جهانی عملاً غیرقابل‌توجیه به نظر می‌رسد. اخیرا هیئت بین‌دولتی در مورد تغییرات اقلیمی (IPCC)¹ اعلام کرده است در صورتی که مقرر باشد گرمایش جهانی تا حداکثر 1.5 درجه سلسیوس باقی بماند، نیاز مفرط به تغییرات بی‌سابقه داریم. چه میزان پیش‌بینی‌های موجود، مانند پیش‌بینی بانک جهانی در مورد وجود قریب به 140 میلیون پناهنده اقلیمی قبل از 2050را جدی می‌گیریم؟ آیا ما فکر می‌کنیم که آن‌ها صرفا هشداردهنده هستند؟ در مورد درخواست از هر یک از ما در مورد منتظر نماندن برای بقیه قانونگذاران و یا نهادهای سیاسی بین‌المللی چطور؟ به نظر من، صنعت خودروسازی می‌تواند اقدامات بیشتری برای جلوگیری از گرمایش جهانی در مقایسه با ملزومات قانونی ما داشته باشد. از همه این‌ها گذشته، این صنعت باید برخورد جدی‌تری با این موضوع داشته باشد. درخواست من اتخاذ دیدی تازه در مورد CO2 ناشی از ترافیک جاده‌ای، به نفع محیط‌زیست و همچنین به نفع هر راننده است.

محدودیت‌ها به تنهایی کارساز نخواهند بود

به عبارت دیگر، من نه تنها در مورد محدودیت‌هایی که توسط اتحادیه اروپا برای دهه آینده وضع خواهند شد، صحبت می‌کنم، بلکه در مورد این‌که چه چیزی سنجیده خواهد شد نیز سؤال وجود دارد. در اینجا دو مسئله مطرح است: مورد اول؛ اندازه‌گیری میزان مصرف واقعی سوخت خودرو است. مورد دیگر اتخاذ دیدگاه ارزیابی چرخه حیات است که تمامی زنجیره انرژی را از نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها تا خود وسایل نقلیه در نظر می‌گیرد. باید تمرکز دقیقی روی این نقاط داشته باشیم. تنها در این صورت است که به صورت شفاف‌تر خواهیم دید که در چه مواردی نیاز به اقدام برای بهبود انتشار کربن ناشی از ترافیک جاده‌ای وجود دارد.

به سوی مصرف واقعی سوخت خودرو

ولی چطور می‌توانیم باعث این اتفاق شویم؟ یا به عبارت دیگر، چطور می‌توانیم مسیری واقع‌گرایانه‌تر در راستای بهره‌وری و اهداف اقدام اقلیمی در پیش بگیریم؟ استفاده از چرخه تست استانداردشده جهانی WLTP گامی در مسیر صحیح است. این‌که اتحادیه اروپا قصد اجباری‌کردن نصب برنامه اندازه‌گیری مصرف سوخت در کامپیوتر را در مدل‌های جدید وسایل نقلیه و همچنین انتشار CO2 آن‌ها را در دهه آینده دارد، نیز خوب است. از آنجایی که مصرف واقعی می‌تواند بسته به عواملی مانند نوع رانندگی و روشن بودن سیستم تهویه مطبوع به شدت نوسان داشته باشد، برخی مسائل همچنان حل‌نشده باقی مانده‌اند. با این وجود، مشخص شده است که مصرف واقعی سوخت خودرو، معیار اتحادیه اروپا برای انتشار کربن وسایل نقلیه خواهد بود. این موضوع شفافیت بیشتری برای مصرف‌کنندگان خواهد داشت. بیش از همه، این موضوع امکان مشخص کردن هزینه و فایده هر اقدامی را در جهت کاهش انتشار CO2  به‌طور دقیق فراهم می‌آ‌ورد.

اسطوره وسایل نقلیه الکتریکی بدون انتشار کربن

هر چه بتوانیم انتشار CO2 را جامع‌تر اندازه‌گیری کنیم، می‌توانیم در مبارزه با تغییر اقلیم مؤثرتر باشیم. هیچ فردی به نفع اقدامات اقلیمی نمی‌تواند هزینه نادیده گرفتن انتشار کلی کربن حمل و نقل را بپردازد. شرکت بوش در این مورد اتخاذ دیدگاهی جامع «ارزیابی چرخه حیات»، به عبارت دیگر شروع احتساب انتشار دقیقاً از منبع تولید، به‌جای صرفاً «حین مصرف» استدلال می‌کند.  در مورد اقلیم جهانی، فقط انتشار مستقیم از خودرو موردنظر نیست، بلکه انتشار در نتیجه تولید سوخت و انرژی نیز مد نظر قرار می‌گیرد. تمایل داریم که دوره بعد قانونگذاری CO2 شامل این انتشار کلی نیز باشد. در این‌صورت، رانندگان وسایل نقلیه دیگر به این معتقد نخواهند بود که وسایل نقلیه آن‌ها عاری از کربن است و هیچ CO2 ای را منتشر نمی‌کند. اگر ترکیب انرژی کنونی اروپا در محاسبات در نظر گرفته می‌شد، یک ماشین الکتریکی کوچک به میزان 40 گرم در هر کیلومتر انتشار کربن داشت و اگر این موضوع بر اساس ترکیب انرژی آلمان بود، این میزان 80 گرم بود.

ارتقای وسایل نقلیه معمولی و الکتریکی

در حال حاضر موتورهای احتراق و نیروگاه‌های الکتریکی با در نظر گرفتن انتشار کربن توسط آن‌ها، آنچنان از هم دور نبوده و در آینده هم نخواهند بود. به عبارت دیگر، انتخاب بین موتورهای احتراق و نیروگاه‌های الکتریکی انتخاب روشنی نیست. وقت آن است که از تقابل آن‌ها در برابر یکدیگر دست برداریم. در عوض، از شایستگی‌های هر دو به خوبی استفاده کنیم. به‌طور مشخص، این امر به معنای ایجاد اطمینان از این مسئله است که موتورهای احتراق کاهش مصرف سوخت‌های CO2 خود را افزایش می‌دهند و این‌که نیروگاه‌های الکتریکی از انرژی‌های تجدیدپذیر بیشتر استفاده می‌کنند. موضوع این است که فعالین متعصب راهکارهای ساده‌تر را ترجیح می‌دهند. تعداد کمی از آنان بر این باورند که موتور احتراق باید به زباله‌دان تاریخ فرستاده شود. من به شدت مخالفم: ما هر قدر در مورد اقدام اقلیمی جدی‌تر باشیم، باید به همان میزان از استدلال‌های ساده اجتناب کنیم.

لینک برای اطلاعات بیشتر: https://www.bosch.com/our-company/sustainability/

 Intergovernmental Panel on Climate Change 1